Kfz-Glossar

Was ist eigentlich ein... oder was bedeutet...
In der Autowelt wimmelt es nur so von Fachbegriffen. Mit dem Glossar von Kfz.de erhalten Sie den Durchblick.
Genauso wie in einem Auto-Lexikon.

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Zahnstangenlenkung:: Bei der Zahnstangenlenkung, das Einfachste und wartungsfreie Prinzip der Lenkung, ist das Ende der Lenksäule mit einem Ritzel verbunden, das in eine Zahnstange eingreift und diese beim Drehen der Lenkung seitlich verschiebt, also die Drehbewegung der Lenksäule in eine horizontale Bewegung der Zahnstange umwandelt. An beiden Enden der Zahnstange ist die Spurstange über ein Kugelgelenk angeschlossen. Der äußerst geringem Verschleiß haben für die große Verbreitung der Zahnstangenlenkung gesorgt.
Zündkerze:: Die Zündkerze löst beim Ottomotor mittels einer Hochspannung den Explosionsvorgang aus. Die Steuerung des Funkens - Zündung - wird heute elektronisch über das Motormanagement geregelt.
Die Zündkerze führt den Zündstrom in den Zylinderinnenraum und entzündet dort durch einen zwischen den Elektroden übergehenden Zündfunken das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Die Zündkerze wird elektrisch, mechanisch, chemisch aber hauptsächlich thermisch sehr hoch beansprucht. Sie besteht aus einer Mittelelektrode, Anschlussbolzen, Isolator (Sonderkeramik), Dichtscheibe und Gürtelring sowie Gehäuse mit Masseelektrode.
Die Mittelelektrode ist gasdicht im Isolator befestigt, der Isolator in das Gehäuse eingebördelt. Der Zündfunke springt von der Mittel- zur Masseelektrode über. Elektroden bestehen vorwiegend aus Nickellegierungen, für bes. Zwecke auch aus Chrom-Nickel-Stählen, Silber oder Platin. Neben den üblichen Kerzen werden entstörte Kerzen mit eingebautem Entstörwiderstand oder für höchste Entstörungsansprüche Kerzen mit abgeschirmtem Metallmantel verwendet. Den ungleichen Wärmebeanspruchungen der verschiedenen Motorarten und Motortypen entsprechend werden Zündkerzen verschiedener "Wärmewerte" verwendet.
Der Wärmewert gibt den Grad der Wärmebelastbarkeit einer Zündkerze in einem bestimmten Motor unter bestimmten Bedingungen an. Hohen Wärmewert hat eine Zündkerze, wenn die wärmeaufnehmende Oberfläche klein ist und wenn die aufgenommene Wärme gut abgeführt wird. Allerdings muss eine Zündkerze eine bestimmte Wärmemenge aufnehmen, um die Selbstreinigungstemperatur zu erreichen. Bei dieser Temperatur werden Verbrennungsrückstände (Ruß, Kohle, Asche) und sonstige Anlagerungen (Bleioxid, Bleisulfat, Eisen) verbrannt, die den Elektrodenabstand überbrücken (Brückenbildung) und die Zündspannung ohne Zündfunkenbildung ableiten könnten. Je größer die Wärmeentwicklung in einem bestimmten Motor bei Volllast ist, umso höher ist der erforderliche Wärmewert, umso weniger kann jedoch die Selbstreinigungstemperatur bei geringer Motorbelastung erreicht werden, umso größer ist also die Verschmutzungsgefahr. Für hohe Beanspruchungen in Zweitaktmotoren werden Zündkerzen, die einen größeren Wärmewertbereich haben, benutzt. Durch entsprechende Anordnung und Formgebung der Elektroden kann die Zündkerze den Wärmeverhältnissen angepasst werden
Zündspule:: Die Zündspule baut sich aus einem Paket von Eisenlamellen auf, über das die Sekundär- und die Primärwicklung gewunden sind. Metall. Leitstücke umhüllen dabei zur Verbesserung des magnetischen Flusses die Primärwicklung. Die Windungszahlenübersetzung Üw beträgt ca. 60 bis 150. Schließt der Unterbrecher, dann fließt durch die Primärwicklung ein Strom, der infolge der Selbstinduktion exponentiell seinen Höchstwert erreicht. Der Schließwinkel des Unterbrecherkontakts ändert sich nicht mit der Drehzahl. Damit wird die Zeitspanne, während der die Primärwicklung an die Batterie angeschlossen bleibt, mit steigender Drehzahl kürzer; der Primärstrom erreicht somit nicht mehr seine volle Höhe. Im Zündzeitpunkt öffnet der Unterbrecherkontakt; an der Primär- und Sekundärwicklung werden Spannungen induziert, die von der Höhe des unterbrochenen Batteriestromes, von der Induktivität und von dem Verhältnis der Windungszahlen abhängen. Zur Funkenlöschung ist dem Unterbrecherkontakt ein Kondensator parallel geschaltet. Die Zündspannung fällt bei der Batteriezündanlage mit zunehmender Motordrehzahl ab. Im oberen Teil des Zündverteilers ist ein Verteilerläufer angeordnet, dem eine federnde Kontaktkohle die Zündspannung zuführt. Der auf die Verteilerwelle aufgesteckte Verteilerläufer läuft mit halber Motordrehzahl um und streicht mit einem Abstand von 0,3 bis 0,7 mm an den in der Verteilerkappe fest eingelassenen Elektroden vorbei. Die Zündimpulse gelangen durch Funkenüberschlag zur jeweiligen Elektrode und von dort über isolierte Zündleitungen in der vorgeschriebenen Zündfolge zu den Zündkerzen. Im unteren Gehäuseteil des Zündverteilers sind die Unterbrecherplatte sowie die Einrichtung des FIiehkraftverstellers und Unterdruckverstellers angeordnet. Der Zündversteller stellt bei allen Betriebszuständen des Motors die für optimale Leistung erforderliche Vorzündung ein. Beim Fliehkraftversteiler ist die Verteilerwelle unterteilt. Das Oberteil, das die Nocken zur Betätigung des Unterbrecherkontaktes trägt und auf as der Verteilerläufer aufgesteckt ist, lässt sich gegenüber der vom Motor angetriebenen Verteilerwelle relativ verdrehen. Federbelastete Fliehgewichte verdrehen bei ansteigender Drehzahl das Oberteil im Sinne einer früheren Öffnung des Unterbrecherkontaktes. Beim Unterdruckversteller ist eine federbelastete Membran über eine Leitung mit dem Vergaser verbunden, so dass bei Leerlauf und Vollgas kein nennenswerter Unterdruck, bei Teillast dagegen ein starker Unterdruck auf die Membran einwirkt. Ein Gestänge verbindet die Membran und die drehbar angeordnete Unterbrecherplatte. Die Unterbrecherplatte wird dann gegen die Drehrichtung des Unterbrechernockens verdreht und bewirkt eine Vorzündung im Teillastbereich. Die Leistungsabnahme der Batteriezündanlage mit ansteigender Motordrehzahl führt bei hoher Drehzahl zu schlechter Entflammung des Gemischs. Eine Erhöhung der Zündspannung bei großer Drehzahl ist durch Verminderung der Windungszahl der Primärwicklung und Erhöhung des Primärstroms möglich. Der vom Unterbrecherkontakt geschaltete Primärstrom darf aus Gründen des Kontaktverschleißes 5 A bei 400 bis 500 V nicht übersteigen. Vielfach werden darum Zweikreiszündanlagen mit zwei Zündspulen und Doppelunterbrecher verwendet.
Zweikreisbremsanlage:: Statt eines einzigen Leitungssystems (Einkreisbremsanlage), das über die Bremsflüssigkeit zwischen dem Hauptbremszylinder und den einzelnen Bremszylindern den Bremsdruck "transportiert", finden sich bei heutigen Bremsanlagen zwei von einander unabhängige hydraulische Bremskreise. Fällt ein Bremskreis aus, kann das Fahrzeug mit dem noch intakten Kreis abgebremst werden. Es erfolgt zwar nicht mehr mit allen vier Rädern eine Abbremsung, aber doch noch mit zwei oder zum Teil mit drei Rädern.
Zahnriemen:: treiben heute üblicherweise die meist obenliegenden Nockenwellen an. Bevor die Firma Glas 1961 erstmals Zahnriemen in der Serienfertigung einsetzte, waren Steuerketten oder Zahnradantrieb üblich.
Zentralschmierung:: die Zentralschmierung war um 1930 ein wichtiger Fortschritt im Motorenbau. An den damaligen Autos waren noch eine ganze Reihe von Bauteilen regelmäßig mit Fett abzuschmieren, dazu mussten mehrere Schmiernippel mit einer Fettpresse geschmiert werden. Bei der Zentralschmierung konnte der Fahrer die nun per Fuß- oder Handhebel erledigen. Bei LKW mussten noch lange Zeit viele Schmierstellen von Hand abgeschmiert werden. Das Abschmieren der Schmierstellen wurde oft dem Tankwart oder Mechaniker überlassen, für den so der Name "Schmiermaxe" aufkam.
Zündschloß:: Das Zündschloß hat in modernen Autos zwei Funktionen. Es verriegelt das Lenkrad, wenn die Zündung abgeschaltet und das Lenkradschloß eingerastet ist. Zweitens dient es zum Anlassen des Fahrzeuges. Beim Drehen des Zündschlüssels wird der Kreis des Zündstroms geschlossen, beim Weiterdrehen bis zum Anschlag wird der elektrische Anlasser eingeschaltet und nachdem der Motor angesprungen ist, federn Zündschlüssel und Zündschloß in die Betriebsstellung zurück. Die Aufgaben des Zündschlosses wurden früher oft von zwei verschiedenen Bauteilenübernommen. Das Schloß diente nur der Verriegelung der Lenkung, der Schalter für den Anlasser war separat am Armaturenbrett angebracht. Bis in die frühen 60er Jahre hinein, waren die Zünschlösser oft nicht am Lenkrad, sondern am Armaturenbrett montiert.
Zwitter / Zwitterfahrzeuge:: Halkettenfahrzeuge mit Rädern an der Vorderachse (gelegentlich auch an einer Hinterachse) und angetriebenen Ketten hinten.
Zylinderkopf:: ein gegossener Hohlkörper mit einer oder mehreren Zylinderbohrungen (je nach Anzahl der Zylinder). Der Zylinderkopf bildet bei Verbrennungsmotoren zusammen mit dem Kolben den Arbeits- oder Verbrennungsraum. Nach oben wird der Zylinderkopf durch den Zylinderkopfdeckel abgeschlossen, zum Kurbelgehäuse hin wird der Zylinderkopf über die Kolbendichtringe und Ölabstreifringe (siehe Kolben) abgedichtet. Bei luftgekühlten Motoren (vor allem Zweiradmotoren) ist der Zylinderkopf außen mit Kühlrippen versehen (bei luftgekühlten Automotoren von Oldtimern nicht immer). Bei wassergekühlten Motoren sitzt der eigentliche Arbeitszylinder in einem Zylindermantel, mit dem er durch Stirnwände, Kanäle und Stege verbunden ist. Durch die Hohlräume fließt das Kühlwasser.
Zyklenfestigkeit:: Gibt die Lade- und Entladehäufigkeit eines Akkumulators an.