Auto Glossar L

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Stichwortsammlung Auto - Buchstabe L

Lamellenbremse:
Die Lamellenbremse ist eine Vollscheibenbremse - mindestens zwei Scheiben, eine sich drehende und eine feststehende - mit mehreren axial hintereinanderliegenden Bremsscheiben, die drehfest mit den rotierenden bzw. dem festen Teil verbunden sind.
Landaulen:
Die Karosserie der ersten Autos war in ihrer Form einfach von den Pferdewagen übernommen. Die verschiedenen Modelle wurden sogar nach ihren Vorgängern benannt. Das "Landaulet " zum Beispiel hatte, wie der Landauer, ein geschlossenes Abteil für die Fahrgäste und einen Freiluftsitz für den Chauffeur. Die Limousine war ähnlich, doch hier war der Sitz des Fahrers durch eine teilweise Verkleidung gegen die Unbill der Witterung geschützt. Andere, wie der "Tonneau" und der "Phaeton", entsprachen in Aussehen und Bezeichnung offenen Pferdekutschen. Gebaut wurden diese ersten Modelle von Schreinern, die vorher Pferdewagen hergestellt hatten. Die Art der Herstellung war die gleiche, und sämtliche damaligen Wagen waren sehr schwer; sie wogen oft eine Tonne, manchmal sogar zwei. Karosserien wurden auch nach den Wünschen der Kunden gefertigt, denn damals kaufte man beim Konstrukteur des Autos nur das Chassis mit dem Motor, meist ohne sonstiges Zubehör.
Latentwärmespeicher:
Der Latentwärmespeicher speichert die Überschusswärme des Motors in einem Behälter, der mit einem Salzgemisch aus Magnesiumnitrat und Lithiumnitrat gefüllt ist. Beim Kaltstart entzieht das Motorkühlmittel dem Speicher die Wärme wieder und wird bis zur gespeicherten Temperatur aufgeheizt. Motor und Heizkreislauf werden somit sofort warm, auch wenn ihr Fahrzeug zwei Tage bei -20°C im Freien gestanden haben sollte. Durch die schnelle Aufheizung des Fahrzeuginnenraumes nach einem Kaltstart wird auch die Frontscheibe enteist und beschlagfrei gehalten. Da der Motor schnell auf Betriebstemperaturen kommt, wirkt sich dies auf eine Reduzierung der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs auf.
Leasing:
Mittlerweile wird fast jeder vierte Neuwagen über Leasing finanziert; ohne Leasing würden die Autoproduzenten ca.20 Prozent weniger Neuwagen verkaufen, wird geschätzt. Aber was für ein Unternehmen sinnvoll ist - die Leasingraten werden als Betriebsausgaben abgesetzt - lohnt sich für Privatkunden nur recht selten. Auch wenn die monatliche Rate im ersten Anschein niedriger erscheint als die Rückzahlung für eine entsprechende Finanzierung via Kredit, ist dies meist nur zum Teil richtig: Unterm Strich ist ein geleastes Auto fast immer teurer als ein über Kredit finanziertes. Wenn Sie das Auto über einen Ratenkredit finanziert haben, gehört es anschließend Ihnen. Nach Ablauf des Leasing-Vertrags gehört es Ihnen jedoch nicht oder noch nicht. Sie durften es bis dato nur benutzen. Mit Ihren monatlichen Zahlungen finanzieren Sie: die Aufwendungen des Leasing-Unternehmens, den Anschaffungspreis, Kosten für Finanzierung und Verwaltung - und nicht zuletzt den Gewinn des Leasing-Unternehmens. Betriebskosten und Reparaturen müssen Sie ebenfalls bezahlen; außerdem tragen Sie alle Risiken bis hin zum Totalverlust.
Ihre Zahlungsverpflichtungen beginnen mit der Mietsonderzahlung (Anzahlung) bei Vertragsabschluss, in der Regel 10 bis 35 Prozent des Kaufpreises, dann folgen die monatlichen Leasing-Raten. Am Ende der Vertragszeit ist dann noch eine Abschlusszahlung fällig, der kalkulatorische Restwert des Fahrzeugs. Theoretisch (und damit argumentieren die Leasing-Unternehmen gerne) geben Sie das Fahrzeug einfach zurück oder können es zu diesem Restwert kaufen. Egal wie, den vereinbarten Betrag müssen Sie auf alle Fälle begleichen. Hat das Auto einen geringeren Wert als vereinbart, wird die Differenz in bar fällig.
Ein weiteres Übel ist die fehlende Transparenz der Angebote. Viele Leasing-Unternehmen drücken sich um die Angabe des Effektivzinses oder berechnen ihn nach dem Listenpreis des Fahrzeugs. Andere geben ihren Einkaufsrabatt an den Kunden weiter; dadurch reduziert sich das Finanzierungsvolum und Sie zahlen trotz eines höheren Effektivzinses real weniger. Um die Leasing-Raten möglichst niedrig zu halten, rechnen die Leasing-Gesellschaften nicht den ganzen Anschaffungspreis in die Raten hinein, sondern reduzieren ihn um den Wert, den das Auto nach Ablauf des Vertrags voraussichtlich noch hat. Entspricht das Leasing-Objekt bei Vertragsende diesem Wert, ist es gut. Meistens aber übersteigt dieser vertraglich festgelegte kalkulatorische Restwert beträchtlich den tatsächlichen Wert, und dann müssen Sie die Differenz zahlen. Das Fatale ist, dass die meisten Kunden glauben, der Restwert werde ihnen garantiert. Richtig ist das Gegenteil: Der Kunde garantiert der Leasing-Gesellschaft die Zahlung des Restwerts, unabhängig davon, was der Wagen tatsächlich wert ist. Und so gibt es oft gewaltige Abstriche. Je niedriger der Gebrauchtwert des Wagens, umso besser für die Leasing-Firma. Gutachter, die diese niedrigen Werte testieren, finden sich leider immer.
Viel besser ist es, wenn der Leasing-Geber einen möglichst niedrigen Restwert einkalkuliert. Das führt allerdings dazu, dass die monatlichen Leasing-Raten höher sind, möglicherweise sogar über den Raten eines Kreditvertrags liegen. Bei Vertragsende drohen Ihnen dann aber keine hohen Nachzahlungen, im Gegenteil: Unter Umständen ergibt sich sogar ein Mehrerlös, den Sie dann für die Sonderzahlung eines neuen Wagens verwenden können. (weitere Infos zu Leasing)
Lastpunktanhebung:
Bei normaler Fahrweise wird der Verbrennungsmotor oft mit geringer Leistung betrieben (z.B. bei geringer konstanter Geschwindigkeit), bei der der Wirkungsgrad jedes Verbrennungsmotors relativ schlecht ist. Wenn man in diesen Phasen den Elektromotor als Generator betreibt, kann man die spezifische Belastung und damit den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors anheben. Da die erzeugte Energie in der Batterie gespeichert wird, muss man allerdings die gesamte Wirkungsgradkette beachten.
Leergewicht:
Gewicht des betriebsfertigen Fahrzeugs, gewogen ohne Fahrer. Nur bei Nutzfahrzeugen werden 75 kg für den Fahrer mit berücksichtigt.
Leistungsgewicht:
das Verhältnis des Fahrzeuggewichts zur Motorleistung, die Einheit ist Kilogramm pro Kilowatt. Beispiel: 1.000 kg Fahrzeuggewicht und 100 kW Motorleistung = 10 kg/kW.
Lastkraftwagen:
alle Kraftfahrzeuge, die zur Beförderung von Gütern und Ladungen oder auch speziellen gewerblichen Zwecken dienen (z.B. Baufahrzeuge). Oft werden Kombiwagen den Lastkraftwagen zugerechnet, ein Kombiwagen ist jedoch nur ein PKW mit vergrößertem Stau- oder Laderaum. Kleintransporter und Kleinlastwagen sind Fahrzeuge bis ca. 2,5 Tonnen Gesamtgewicht. Die untere "Mittelklasse" reicht bis ca. 5 Tonnen Gesamtgewicht. Bis 7,5 Tonnen Gesamtgewicht können Lastwagen mit dem Führerschein für PKW gefahren werden (dabei gibt es Einschränkungen, z.B. beim Betrieb mit Anhängern darf ein Höchstgewicht nicht überschritten werden und die Anzahl der Achsen von Zugmaschine und Hänger ist auf drei Achsen beschränkt; für die Beförderung von Gefahrgütern ist immer eine besondere Schulung nötig und für die Personenbeförderung ab 6 Personen ist ein Personenbeförderungsschein vorgeschrieben). Mit dem Begriff des Lastkraftwagens wird vom Laien meistens jedoch der LKW mit 10 und mehr Tonnen Gesamtgewicht verbunden, der nur mit dem Führerschein für LKW gefahren werden darf. Die meisten Lastkraftwagen ab ca. 5 bis 7,5 Tonnen sind Sonderausführungen, die speziell für ihren Zweck gebaut wurden, wenn es sich nicht um reine Zugmaschinen handelt. Andererseits ziehen Zugmaschinen oft Auflieger, die speziell für einen Verwendungszweck gebaut werden. Lastkraftwagen, Zugmaschinen und Auflieger werden sogar für die Bedürfnisse von spezialisierten Firmen maßgeschneidert. Busse sind mit den Lastkraftwagen eng verwandt, zählen aber als Personenbeförderungsmittel nicht zu den LKW. LKW werden in Deutschland nach Gewicht, nicht wie PKW nach Hubraum besteuert.
Lastwechsel:
ist die Umkehrung des Fahrzeugbetriebs von "ziehendem Motor" zu "geschobenem Motor und umgekehrt. Beim Gasgeben zieht der Motor, beim Gaswegnehmen schieben die Fahrzeugmassen den Motor. Bei Kurvenfahrten kann es aufgrund des Eigenlenkverhaltens eines Fahrzeuges durch den Lastwechsel zu unerwünschten Reaktionen des Fahrzeuges kommen (Übersteuern oder Untersteuern).
Lebensdauer:
Die "Lebensdauer" von Automobilen und Motoren wird von Laien meistens unterschätzt. Einen Beitrag dazu leisten natürlich auch die Medien und die Lobby der Autoindustrie. Ein Auto mit acht bis zehn Jahren auf dem Buckel gilt als alt. Europäische Autos aus der Massenproduktion hatten in den 50er und 60er Jahren oft nur eine Lebenserwartung von acht Jahren oder geringfügig mehr. Das lag jedoch nicht nur an teilweise schlechter Verarbeitung und Benutzung billiger Bleche und Materialien, sondern auch am Käuferverhalten in den 50er und 60er Jahren. Bei Autos, die ab ca. 1980 gebaut wurden, kann man davon ausgehen, dass die Lebensdauer mindestens bei 12 bis 15 Jahren liegt, wobei es Differenzen zwischen Motor und Karosserie gibt. Moderne Motoren gelten mit 100.000 km gerade mal als gut eingefahren, Laufleistungen von 200.000 bis 300.000 km sind heute normal und je größer der Hubraum ist, mit um so mehr Lebensdauer dürfen Sie rechnen. Zwischen 1950 und 1980 waren solche Laufleistungen oft noch den langlebigeren Dieselmotoren vorbehalten. Die Karosserien sind heute dank Konservierungsmaßnahmen (Einbrennlackierung, Verzinkung u.a.) wesentlich haltbarer als sie es 1960 oder 1970 waren. Wie langsam oder schnell eine Karosserie rostet, liegt aber auch oft an der Wartung und Pflege, die der Besitzer dem Fahrzeug zukommen lässt. Wer sein Auto ständig fährt, allen Schmutz ankleben lässt und nur einmal im Jahr wäscht, darf sich nicht wundern, wenn das einstige Prachtstück schon im Alter von sechs Jahren eine Rostbeule ist. Einzelne Teile des Autos erreichen natürlich nicht die Lebensdauer eines kompletten Fahrzeuges oder Motors. Bremsen und Auspuffanlagen sind öfter zu wechseln. Für andere Teile (z.B. Zahnriemen) gibt es Wartungsintervalle und Bremsbeläge oder Bremsscheiben sind je nach Fahrstil und Fahrzeug nach einer gewissen Laufleistung verschlissen.
Leerlauf:
der Betriebszustand eines Autos, bei dem der Motor nur so viel leistet, wie nötig ist, dass der Motor läuft, ohne dass das Fahrzeug fährt. Im Leerlauf ist die Motordrehzahl zwar besonders niedrig, aber bei kaltem Motor, der gerade erst angelassen wurde, gilt die Faustregel nicht, dass eine niedrige Drehzahl den Motor schont und weniger Sprit verbraucht. Besonders im Winter ist es sinnvoller, sofort loszufahren, den Motor warm zu fahren und nicht im Leerlauf zu warten, bis der Innenraum mollig warm und alle Fenster enteist sind.
Lenkstange:
in der Pionierzeit des Automobils hatten Autos noch kein Lenkrad. Gelenkt wurde über eine Lenkstange, wie sie bereits bei Pferdekutschen üblich war.
Le Mans:
liegt 200 km südwestlich von Paris. 1923 wurde dort das erste Rennen ausgetragen. Der Rundkurs hat eine Länge von ca. 13,5 km. Vor allem die Kurven sind beliebte Standpunkte für Zuschauer. Zuerst wurden in Le Mans Rennen für Tourenwagen gefahren. Start war immer an einem Samstag im Juni um 16 Uhr. Nach 1945 wurde aus dem 24 Stunden dauernden Rennen eine Motorsportveranstaltung für Renn- und Sportwagen und Werksteams. Das Reglement sieht vor, dass die Fahrer beliebig oft an die Boxen fahren dürfen, um das Fahrzeug zu warten. Die Zahl der Mechaniker ist vorgeschrieben, ebenso eine Ablösung der Fahrer durch Copiloten. Im Gegensatz zu anderen Rennveranstaltungen werden in Le Mans nicht nur die Plätze und die Geschwindigkeit bewertet. Es gibt auch Wertungen für den geringsten Benzinverbrauch oder die größte gefahrene Kilometerdistanz. Die Fahrzeuge starten in Klassen, es gibt also Gesamtsieger und Klassensieger.
Le Mans-Start:
wurde 1925 eingeführt und Ende der 50er Jahre aus Sicherheitsaspekten aufgegeben. Die Fahrer stellten sich gegenüber den schräg abgestellten Autos auf. Nachdem der Starter das Rennen frei gab, liefen die Fahrer zu den Fahrzeugen und gewertet wurde auch, wer als erste sein Fahrzeug in Fahrt und vom Start brachte.
Lichtmaschine:
Zusatzaggregat am Motor, auch Generator genannt. Die Lichtmaschine ist am Motorbock angeschraubt und wird über Riemenscheiben und Keilriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Aufgabe der Lichtmaschine ist das Laden der Batterie und die Stromversorgung der elektrischen Anlagen. Gleichstromlichtmaschinen geben bei niedriger Drehzahl wenig Leistung ab und sind gegen hohe Drehzahlen empfindlich; sie werden heute nur noch selten eingebaut. Drehstromlichtmaschinen haben diese Nachteile nicht und kommen überdies ohne die Kohlebürsten der Gleichstromgeneratoren aus.
Limousine:
Der Begriff stammt noch aus dem Zeitalter der Kutschen. In der französischen Grafschaft Limousin wurden spezielle Stoffe für Kutschendächer und wetterfeste Kutschermäntel hergestellt. Diese Begriff ging nach der Erfindung des Automobils auf geschlossene und somit wetterfeste Autos (die ersten Autos waren immer offen!) über. Eine Limousine ist also immer ein geschlossene Auto mit mindestens vier Sitzen und zwei oder vier Türen. In der klassischen Form hat eine Limousine außerdem ein Stufenheck. International wird der Begriff nicht einheitlich gebraucht. In Großbritannien wurde als Limousine früher nur ein Fahrzeug bezeichnet, bei dem es auch eine Trennwand zwischen Fahrgästen und Chauffeur gab. In den USA entspricht die europäische Limousine dem "Sedan". Eine echte amerikanische "Limousine" ist geräumiger und heißt "Saloon". In Italien ist eine Limousine eine "Berlina". (siehe auch Limousinen Service)
Long Beach:
30 km südlich von Los Angeles (USA) mit einem 3,25 km langen Rundkurs. Außer Monte Carlo ist Long Beach heute die einzige Rennstrecke bei der Grand Prix Rennen ausschließlich auf öffentlichen Verkehrswegen gefahren werden.
Lüfter:
andere Bezeichnung für den Ventilator, der vor dem Kühler sitzt und bei starker Erwärmung des Kühlwasser für zusätzliche Kühlung sorgt, wenn der Fahrtwind dazu nicht ausreicht.
Luftfilter:
der Luftfilter sorgt für die Reinigung der angesaugten Luft. Winzigste Staub- und Schmutzpartikel können an den Kolben und Zylinderlaufbahnen Schäden anrichten, deshalb wird die Luft gefiltert, der Filter sollte regelmäßig ausgetauscht und gereinigt werden (Ausblasen mit Preßluft). Es gibt Papierfilter und leistungsfähigere Naßluft- und Ölbadfilter. Naßluftfilter sind sehr kompakt und haben den geringsten Luftwiderstand, sie werden bei Sport- und Rennmotoren eingesetzt. Bei Vergasermotoren sitzt der Luftfilter meistens in einem kreisrunden Filtergehäuse auf dem Vergaser. Bei modernen Vergaser- und Einspritzmotoren sitzt der Luftfilter meistens in einem eckigen Filtergehäuse und ist weiter entfernt von Vergaser oder Einspritzanlage verbaut.
Leichtlauf-Motorenöle:
Die immer teureren Leichtlauf-Motoröle - meist doppelt so teuer wie bewährte 15W-40 Öle - rechnen sich nach Angaben des ADAC (auch nach Berichten im Fernsehen) tatsächlich.
Die Einsparungen können zwischen 2 % und 6 % vom Benzinverbrauch liegen. Aber bei Motoren mit geringem Ölverbrauch kann die Umstellung auf moderne Hochleistungs-Leichtlauföle nicht nur den Spritverbrauch senken, bei häufigen Kaltstarts die Motorlebensdauer verlängern und die Umwelt entlasten. Auch der Mehrpreis amortisiert sich schnell, wenn überwiegend Kurzstrecken und Kaltstarts angesagt sind. Ein angenehmer Nebeneffekt für manchen: Wenn man vom 15W-40 aufs Leichtlauföl umsteigt, sind manchmal sogar noch ein paar PS Leistungssteigerung drin - sagen die Ölhersteller.
höherem Ölverbrauch aus. Aber auch hier kann es sich noch lohnen, auf das neue Öl umzusteigen, vor allem dann, wenn der Kurzstreckenverkehr mit häufigen Kaltstarts überwiegt. Das dünnflüssigere Öl ist nach dem Start im Motor schneller vor Ort, an den kritischen Schmierstellen. Der Kaltstartverschleiß wird gemindert, die Lebensdauer des Motors verlängert, und der Anlasser braucht weniger Leistung. Beispielrechnung: Ölwechsel alle 20.000 km Mehrkosten für das Leichtlauf-Motorenöle = 60,00 DM Benzinersparnis = 3 % Benzinkosten = 2,00 DM Verbrauch = 8 Liter/100 km Kosten ohne 8 x 2,00 x (20.000 / 100) = 3.200,- DM Im Intervall davon 3 % = 96,00 DM Eine genaue Aufzeichnung des Verbrauchs zeigt hier schnell auf, ob es sich individuell lohnt.
Laufleistung:
Die Einsatzdauer eines Reifens hängt vom Fahrzeug, der Fahrweise und vielen anderen Faktoren ab. Bei Fronttrieblern sind beispielsweise dreifach höhere Laufleistungen der Hinterreifen im Vergleich zur Vorderachse nicht unüblich. Grundsätzlich gilt: Die gesetzliche Restprofiltiefe von Sommerreifen liegt bei 1,6 Millimetern.
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